[转帖] 罕有的四驱元老 富士IMPREZA STI四代改装[24P]

富士IMPREZA在国内销售得相当火爆，虽然售价并不便宜，但凭借其四驱优异的操控以及水平对置的涡轮引擎所引爆的加速感，让许多车迷为之倾倒。目前国内正在销售的为刚刚转款的第九代IMPREZA，而国内保有量较多的要数第八代和第七代，这几款车均属于GD车系。但真正在赛场上扬威的却要数老款的IMPREZA GC车系。今天出场的这台改装实例，就是IMPREZA GC车系中的代表作之一，性能版的IMPREZA STI VERSION IV，也就是坊间俗称的四代STI。

相对于新款的GD车系来说，老款的GC车系的外形要显得含蓄得多，车身要比GD车系小了一号，除了车尾高耸的尾翼外，这样的外形在滚滚的车流中显得毫不起眼。用披着羊皮的狼来形容这台银色的四代STI要在合适不过了，国内销售的绝大多数新款IMPREZA均为普通版的WRX型号，输出只有两百匹出头，而STI型号则为IMPREZA的顶级性能版本，除了引擎的输出高达280匹外，在悬挂及各种行车电子设备上均与WRX有较大的差异，当然售价也要高得多。

引擎盖上为中冷的的进气口，吸入的鲜风用以冷却中冷器内的热空气

STI版本所特有的标志

日本“柿本改”N组排气管，虽然由于年岁的原因外观已经出现了锈蚀，但排气管声音依然厚实，没有一点的杂声

　这台四代STI使用的为号称“日系十大名机”的EJ20水平对置涡轮引擎，这款拥有悠久历史的引擎，EJ20涡轮增压引擎最早见于90年的LEGACY RS（BC5车系），当时其220匹的输出表现，均较对手E39A Galant VR-4（240匹）来得弱势许多，于是91年的第二代LEGACY RS BC5，藉由序列式双涡轮增压之助，动力也上涨至280匹。EJ20用于IMPREZA车系要等到92年才出现的WRX车系。至于四代STI使用的属于全面改进后的EJ20-K型引擎，全面强化内部结构，经换上低摩擦活塞，实心气门，大型中冷器，提高增压值，变更气门管路后，让输出达到了日本自主马力上限的280匹输出。280匹的输出对于城市行走来说已经是撮撮有余的动力了，所以这台车的主人并未对引擎进行改动，仅更换了改装的卸压阀以求稳定增压值。虽然这台车已经有近10年的车龄，但车主对其甚为爱惜，再加上行驶的里程并不多，所以仍能保持相当优良的引擎性能。

STI版EJ20水平对置涡轮引擎，输出高达280匹

较WRX版本厚的STI中冷器

STI顶拉杆，增强了车体的抗扭能力，对操控有一定的帮助

虽然该车并未对动力方面有太大的改动，但在传动方面除了更换了踏着力更强的多片式改装离和外，还更换了一套短直径的“快波棍”，令换档的行程大为减少，从而令加速衔接的更为顺畅。

STI白底仪表，转数表设于中间，以便驾驶员监控引擎状态

设于方向柱上的LAMCO增压表

中控台上方的LAMCO三环表,分别监控引擎的机油温度，机油压力，以及电池伏数

虽然IMPREZA拥有强横的操控利器—四轮驱动，但原厂的悬挂设定多少也要兼顾舒适性，在此，车主选用了日本GAB所设产的套装减震，这套产品除了略微降低车身高度外，其高K数的弹簧及高阻尼的桶芯将大幅提高车子在弯道的极限。除此之外，低扁平率的205/50R16轮胎及锻造的日本WEDS SPORT轮圈也能进一步的提高操控。

STI的防倾杆较普通版为粗

16寸的WEDS SPORT锻造轮圈，是讲求动力和操控平衡表现的好选择

原厂搭配四活塞对向刹车分泵，但对于这类大马力TURBO车来说，也只是仅仅够用

GAB套装减震，提高了该车整体的操控水平

车厢使用了性能车常用的黑色系，与普通版不同的是，STI版安装了一对包裹力极佳的皮桶椅，而方向盘则舍弃了原厂带气囊MOMO制品，取而代之的则是手感更佳，直径更小的同厂MOMO改装制品。除了STI的白底仪表盘外，车主还可透过四只安装巧妙的LAMCO监控仪表随时掌握引擎的状态。

MOMO小直径方向盘

排挡方面已经更换了俗称“快波棍”的短行程机构

为了减轻不必要的重量，采用了结构简单的手动空调

一对包裹力极佳的皮桶椅